Эхо паровозного гудка (из истории станции Климов)
Событие, о котором пойдёт речь, произошло 120 лет тому назад, тем не менее значимость его не поубавилась с годами, а наоборот обретает ещё большую актуальность в наши дни.
…Ранее январское утро 1901 года. Посад Климов с населением немногим более шести тысяч человек живёт своей размеренной, с патриархальным укладом жизнью, ещё не встревоженной войнами и революциями.
На заснеженной окраине, за улицей Голубовкой у небольшого деревянного строения, внутри и снаружи обшитого тесом, переминаясь с ноги на ногу, стоит группа хорошо одетых людей.
Здесь отцы города — старосты упрощенного общественного правления Никита Васильевич Акимов и Григорий Николаевич Дебельский, деловые люди, среди которых выделяются наиболее влиятельные — Степан Федорович Шведов, производящий обработку двух тысяч пудов щетины, и Герасим Гусев, владелец маслобойного производства — конопляного и льняного, во всяком случае два этих промышленника названы таковыми в «Полном географическом описании нашего отечества», изданного в 1903 году в Санкт-Петербурге под редакцией В.П. Семенова.
Люди переговариваются меж собой и явно не скрывают волнение.
Вскоре раздался паровозный гудок и со стороны Новозыбкова показался состав из четырех вагонов, окрашенных в зеленый цвет.
Это железнодорожное чудо, поразившее воображение обывателей, состояло из шестиколесного паровоза на дровяной тяге производства Коломенского завода и небольших деревянных двухосных вагонов.
Паровоз, скорость движения которого не превышала 30-40 верст в час, обслуживали машинист, его помощник и кочегар. Ещё большая обслуга сопровождала состав — главный кондуктор и старший кондуктор (на хвосте), тормозильщики и смазчики.
Вдоль состава была протянута сигнальная веревка, по которой подавались сигналы об отправлении и остановке поезда.
По сигналу кондуктора паровоз остановился аккурат напротив здания вокзала и из первого вагона вышли люди в форменной одежде во главе с инженером путей сообщения Петром Петровичем Юреньевым.
После обмена приветствиями и приема хлеба-соли от городской депутации состав незамедлительно проследовал далее, конечным пунктом его маршрута была станция Семеновка.
Все выглядело так или несколько иначе, сегодня уже установить с точностью до мельчайших подробностей не представляется возможным, однако процедура открытия движения по принятому в эксплуатацию железнодорожному пути была в те времена канонической, о чем сообщает в своей книге «История Унечской дистанции пути» ветеран железнодорожного транспорта Иван Дмитриевич Торба. Книга эта, увидевшая свет в 2004 году, явилась итогом его многолетнего труда по изучению архивных документов РЖД и не только.
Таким образом мы узнаем вполне достоверную дату открытия железнодорожного движения по станции Климов — январь 1901 года.
Вначале до Семеновки, а с января 1902 года до станции Новгород-Северский ходила одна пара пассажирских и одна пара товарных поездов, а поскольку Климов получил статус станции, то здесь расположились соответствующие рангу службы, был устроен водозабор из ближайшей речушки для заправки паровозов, дровяной склад и пакгауз — закрытый склад для кратковременного хранения коммерческих товаров.
А вот как все начиналось…
После завершения в 1887 году строительства Полесских железных дорог, соединивших город Брянск с нынешней Белоруссией, а точнее с её юго-западной частью, встал вопрос о прокладке подъездных путей к ним на стратегически значимых направлениях.
Одним из таких являлась ветка от города Новозыбкова до Новгород-Северского, через Климов и Семеновку, протяженностью 113 верст. В пользу строительства высказывалось военное ведомство, разрабатывавшее на случай военных действий свои стратегические маршруты, по которым должны перевозиться оружие, боеприпасы и войска. Одним из таких планируемых маршрутов был путь Ворожба — Глухов — Шостка — Новгород-Северский — Новозыбков — Буда Кошелево — Пруссия. Здесь крайне важным было то обстоятельство, что в городе Шостка располагался крупный арсенал по производству пороха и некоторых орудийных снарядов.
Однако не только аргументы военных были учтены при принятии решения о строительстве этого подъездного пути. Земское правление Новозыбковского уезда, куда входили в том числе Климов и Семеновка, беспрестанно направляло ходатайства о необходимости прокладки по весьма растянутой территории уезда железной дороги, приводя свои, не менее убедительные доводы.
Они и легли в основу «Пояснительной записки для подъездного пути Новозыбков — Новгород-Северский», которую подготовил в Гомеле инженер
А. Лагорио в 1897 году. Вот небольшая выдержка из этой работы: «Вся местность, входящая в сферу влияния подъездного пути, признается одной из плодотворнейших в торгово-промышленном отношении. Тут встречаются промышленные местечки, посады, населенные предприимчивыми старообрядцами, громадные села. Между ними расположены имения, хутора, фабрики и заводы — преимущественно лесопильные, маслобойные, кожевенные, стекольные, сахарные, винокуренные. В этом районе с успехом занимаются огородничеством, садоводством, скотоводством, овцеводством, свиноводством. К востоку от проектируемой линии особенно развито разведение картофеля, который идёт в большом количестве на крахмальные и винокуренные заводы».
Далее идёт пояснение, что для сбыта всех этих «произведений» и обратного завоза товаров повседневного спроса, учитывая большую территорию уезда, есть необходимость и экономическая целесообразность постройки пути, поскольку грузы доставляются гужевым транспортом до железнодорожной станции, существенно удаленной от мест производства, а во время осеннее-весенних распутий доставка и вовсе прекращается.
Действительно, климовские промышленники таким же образом доставляли свои грузы из Чурович, Нового Ропска, Климова и других сел на станцию в Новозыбков. Несомненно, весь этот процесс обходился недешево и был сопряжен с определенными сложностями, затруднявшими коммерческую деятельность. Поэтому и Степан Шведов, и Герасим Гусев, да и другие деловые люди посада несказанно радовались тем далеким январским утром открытию железнодорожного движения.
В 1896 году решение было принято и высочайшим повелением образовано частное «Общество по постройке Новозыбковского подъездного пути», а 16 июня 1898 года Николай II утвердил его Устав.
Все подготовительные работы и изыскания в указанном направлении были выполнены в течение 1898 года, по результатам был разработан детальный проект, расценочная ведомость и план постройки линии.
Руководить строительством был назначен уже упомянутый инженер, окончивший Петербургский институт путей сообщения и уже имевший опыт строительства Киево-Воронежской железной дороги, Петр Петрович Юреньев. Управление дороги расположилось в поселке Карховка, где было построено здание депо на три паровоза.
Весной 1899 года началось строительство. На постройку дороги приходило множество крестьян из близлежащих деревень. Летом работали от восхода до захода солнца, обед два часа, полдник полчаса, зимой от темна до темна, да время на короткий обед, чтобы перекусить мерзлым хлебом.
Звенели ручные пилы, падали хвойные и лиственные деревья, которые тщательно сортировались по толщине и длине.
Основания насыпей разрабатывались вручную лопатами, пни выкорчевывались, планировались площадки.
Из выемок грунт возился в насыпь тачками и на лошадях.
Рельсы укладывались типа 22,5 фута, которые поступали из Брянского рельсопрокатного завода по деревянным изготовленным на месте шпалам по 1440 штук на километр. На разъезде Кастабобр (поселок на границе Климовского и Семеновского районов) был открыт песчаный карьер. Для балластировки пути необходим крупнозернистый песок и, к счастью, его залежи оказались в зоне непосредственного строительства дороги. Все мосты строились деревянными на сваях, жилые и путевые здания также были деревянными.
В целом под полотно дороги было занято 705 десятин (десятина — 1 гектар) земли из 526 казачьих, крестьянских, казенных, городских и церковных владений.
В ходе работ возвели 57 искусственных сооружений (труб, деревянных мостов). Дорогу снабдили инструментами и прочими принадлежностями для работы и ремонта. Был устроен магнитный электрический телеграф и налажено телефонное сообщение системы «Фонопор» — «в рожок». В поезде установили специальные приборы для переговоров.
Мастерские при депо в Карховке оборудовали станками, машинами, инструментом. Дорогу обеспечили восьмью паровозами, построенными на Коломенском заводе, а на Брянском рельсопрокатном заводе закупили 100 крытых вагонов. Пассажирские вагоны были заказаны на Балтийском заводе в Петербурге.
Вдоль всей линии построили 24 сторожевых домика, шесть пассажирских зданий на остановках, организовали два приемных покоя для оказания медицинской помощи. И вот в январе 1901 года началось движение поездов до Семеновки, а в январе 1902 года полноценная эксплуатация всего подъездного пути от Новгород-Северского до Новозыбкова, со станциями Климов, Семеновка и Новгород-Северский, и разъездами Карховка, Новый Ропск, Карповичи, Кастабобр, Углы-Завод, Узруй, Печенеги. Каждый разъезд имел два пути.
Вообще, следуя от Новозыбкова до конечного пункта, поезд делал 11 остановок, сейчас это платформы Покровский монастырь, Климово и Новый Ропск.
Уже через пару лет частный подъездной путь стал приносить прибыль его учредителям, быстрыми темпами росли грузовые перевозки, увеличивался пассажиропоток. Горожане, зажиточные обыватели полюбили этот вид транспорта, на котором в любое время года, с комфортом можно было отправиться в крупные по тому времени посады Семеновка и Новгород-Северский, славившиеся превосходными ярмарками, базарами и вообще многообразием торговли, в том числе и импортными товарами.
Сразу по окончании строительства Петр Юреньев был утвержден начальником дистанции подъездного пути Новозыбков — Новгород-Северский, а само управление стало арендовать помещения в Новозыбкове, в здании купца Б. Певзнера на Базарной площади (ныне площадь Октябрьской революции, которую до сих пор украшает этот, с изысканной архитектурой, угловой дом).
В Новозыбкове Петр Петрович активно занимался просветительской деятельностью, организовывал кружки и воскресные школы для рабочих, ввиду чего снискал неподдельный авторитет и уважение.
Дальнейшую судьбу частной железной дороги предопределили произошедшие вскоре разительные перемены в стране. В 1920 году подъездной путь был национализирован и присоединен под номером 23 к участку Западной дороги.
В 1924 году Карховское паровозное депо было ликвидировано, а паровозы передали в состав Унечского паровозного депо. В оставшихся мастерских изготавливали путевой инструмент, ручные станки, однорельсовые тележки и ремонтировали снегоочистители.
В 1947 году ликвидировали и мастерские. Так закончилась история двадцатилетнего управления Новозыбковского подъездного пути частными собственниками.
Его главный строитель, а потом и эксплуатационник, инженер Юреньев разделил трагическую судьбу десятков тысяч себе подобных российских интеллигентов.
Будучи человеком либеральных воззрений, патриотом своей Родины, он не мог оставаться в стороне от событий, захвативших и уездный город Новозыбков. В 1904 году примкнул к либеральной группе «Союз освобождения», публично выступал с призывами к реформированию российской государственности.
Во время революции 1905 года он вошел в состав забастовочного комитета служащих станции Новозыбков, стал его председателем.
Весной 1906 года вступил в конституционно-демократическую партию, а в 1907 году избрался членом II Государственной Думы от Черниговской губернии, по этой причине был незамедлительно уволен с работы с запретом занимать любую должность на железной дороге, требующей утверждения министром путей сообщения.
В течение 10 лет был председателем железнодорожного отдела Московского технического общества, руководил разработкой проекта московского метро.
А вот общероссийскую известность по сути наш земляк обрел в революционные годы — в июле 1917 года он был назначен министром путей сообщения Временного правительства.
После прихода к власти большевиков возглавил Московское отделение союза инженеров, организовывал саботаж технической интеллигенции.
В начале 1920 года эмигрировал сначала в Константинополь, потом во Францию, где вел крестьянское хозяйство. Так и не смог адаптироваться к эмигрантской жизни — в Париже зарабатывал стиркой белья, был сторожем.
В конце жизни приветствовал успехи советских войск на фронтах Великой Отечественной войны.
Умер в 1943 году, похоронен на кладбище во французском городе Сент-Женевьев-де-Буа. А меж тем начинался новый этап в жизни нашей железки, уже на совершенно другой основе…
Можно по-всякому относиться к произошедшим переменам, одно совершенно очевидно — они не ухудшили положение на железной дороге, напротив, поступательное движение вперед было налицо и мы, нынешние жители Климово, особенно люди старшего поколения, можем говорить об этом с полной уверенностью.
Станция Климов в добрые времена напоминала собой растревоженный улей: сотни грузовых вагонов дожидались своей очереди на выгрузку, круглые сутки сновали маневровые тепловозы по растянутым как кровеносные сосуды подъездным путям к промышленным предприятиям, ругались составители, бурлила страстями товарная контора.
Теперь уже и трудно представить все это, но это же было на самом деле. Ежедневно в направлении Новгород-Северского ходило два пассажирских поезда. Точку в существовании железнодорожной ветки Новозыбков — Н. Северский поставили лихие 90-е.
В 1994 году движение по ветке в сторону независимой Украины прекратилось навсегда, как грузовое, так и пассажирское. А вскоре на участке от Климово до Семеновки разобрали дорожное полотно.
P.S.
…Инженер путей сообщения Василий Иванович Гавриленко, потомственный железнодорожник. Вся жизнь его связана с Новозыбковским подъездным путем.
В 1972 году, когда ему исполнилось шесть лет, отца Ивана Ивановича перевели из станции Унеча бригадиром пути на крошечный разъезд без названия под номером 75-й километр, это аккурат две трети пути от Новозыбкова до Новгород-Северского. На маленьком, затерявшемся средь лесов разъезде стояли два служебных домика, в одном жил бригадир с семьей, в другом путевые рабочие. Ещё часть обслуживающего персонала приходила сюда на работу из близлежащих деревень. В то время путь лежал по деревянным шпалам, на балласте, без щебеночного основания, поэтому почти регулярно приходилось путейцам его ремонтировать. За каждой такой бригадой был закреплен определенный участок дороги.
Василий Иванович вырос на железной дороге, и когда окончил школу, а к тому времени семья уже перебралась на станцию Климов, в выборе профессии не колебался.
Окончил Брянский железнодорожный техникум, потом Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.
С 1989 года — на железной дороге, вначале бригадиром, потом мастером, затем начальником участка. Василий Гавриленко 32 года занимается содержанием вверенного участка железнодорожной ветки Новозыбков — Климово.
Многое изменилось в жизни дороги за это время, ещё с детства помнятся ему курсировавшие здесь паровозы, а нынче и путь совершенно иного качества, и подвижной состав не чета прошлому.
Вот только нет бывшего оживления на дороге, от этого и грустно.
…Рельсы обрываются чуть поодаль, за железнодорожным переездом, что у бывшей заготконторы. Рядом два моста — один, по всему видно, ни разу не эксплуатировался.
На мой вопрос об этом Василий Иванович отвечает, что мост предназначался для отвлетвления дороги в сторону Чурович. Были такие планы построить железную дорогу до Чурович, и проект практически готов был. Но… оказалось не суждено.
Как бы то ни было, но железнодорожное движение до станции Климов сегодня не прервано, дай Бог, чтобы так и оставалось. А инженер Гавриленко достойно продолжает дело, начатое его земляком-предшественником, инженером Юреньевым. Наверное, всё-таки не утрачена связь времен, несмотря ни на что.
М. ТЕРЕЩЕНКО, член Союза журналистов России
Газета «Авангард» №52 (10 695)
